空冷Ｚと17インチホイールを最適な状態で組み合わせる為に専用設計で造られた1R9Sフレーム。
ダブルクレードル式ツインスパー形状の1R9Sフレームはスポーツバイクとしての動性能を徹底追求した姿で、フレーム単体剛性の向上はもちろん、最も大きな違いはステムヘッド＆アームピボットの位置変更と、ステム＆ピボットシャフトの軸径が大径化された点にある。ベストディメンションへの変更と軸剛性の飛躍的な向上が空冷Ｚを真に17インチ化融合させ、次なるステージへと導く。
40年以上も昔に造られたＺ系ノーマルフレームと2016年に新造されたＡ16の1Ｒ9Sフレームは何がどう異なるのか、どれほどの進化を果たしたものなのか。前後17インチホイールに完全適合したジオメトリの1Ｒ9Sフレーム、その全ての対策と進化をノーマルフレームとの比較も踏まえて詳細にご紹介する。
ステムヘッドパイプ
1970年代に設計されたノーマルフレームのステアリングヘッドは現代のスポーツバイクフレームと比較した場合、非常に高く、またかなり前方にあってエンジンから遠く離れた位置にある。その為バイクを寝かし込むアプローチに大きく影響するロール軸が高く、軽快でシャープなコーナリングに向いたフレームではありません。またステムヘッドパイプの直径が小径で、上下ベアリングレース圧入部の肉厚も薄い事から、ヘッドパイプ部が変形しやすく、ベアリングレースの圧入が緩くなったり、酷いものはアンダーステムを取り外しただけで抜け落ちてしまうという現象にまで至る。
新規に削り出しされているＡ16のステムヘッドは従来のものより遥かに大径で、上下ベアリングレース圧入部も大型のレースに対応。肉厚も見直され、φ43のフロントフォークはおろか、より高剛性な倒立フロントフォークでも全く問題ない寸法になっている。激しいブレーキングを繰り返しても決して変形する事がなく、かつ現代の足回りにマッチングしたA16ならではのヘッドパイプである。
ステムシャフトとベアリング
ノーマルのステムシャフトは現代のものと比較した場合非常に細く、またそれによりステムベアリングも小型で荷重値の低い小さな規格です。φ36のフロントフォークと純正のステムであれば問題はないが、φ43の大径フォークに剛性の高いステアリングステムの組み合わせでは強度と剛性のバランスが悪く、ステムシャフトとベアリングには常に過大なストレスが掛かっている状態。
A16の現行SSマシンと同じ径までサイズアップしたステムシャフト。材質はＡ7075ジュラルミンの削り出しでハードアルマイト処理を施工した、軽量でかつ高強度なシャフト。ベアリングも併せて大型の規格品を採用。耐荷重値の大幅向上からアンギュラ（ボール）式のベアリングを採用できる事となり、ステアリングの回頭性は飛躍的に軽いフィーリングを実現。全ては大径化されたフレームヘッドパイプにより可能となった寸法であって、シャフト回りの軸剛性は現代の高剛性パーツに適合している。
フレームコンディション
生産当時から40年以上もの長い年月が経過したスチールフレームは、表側の見た目はきれいでも内部は錆の浸食が進み、パイプの肉厚そのものが薄くなってしまっている部位もある。如何に補強を施したとしても本来のフレームが内側から腐食していては剛性は保てない。高張力管STKM13Cのシームレスパイプ（繋ぎ目のない管）を用いて造られたA16の1Ｒ9Sフレームは、全て新品材料にて製作されており、外的影響や経年変化のない新鮮なコンディション。
後部エンジンハンガー
従来式の後部上エンジンハンガーは左右にディスタンスカラーを介し長いボルトで固定されているため激しい加速・減速により過大なストレスが掛かってしまい、リジットマウントでありながらもレースではボルトが曲がってしまう事がある程。
Ａ16ではオフセット型ハンガーを用いたカラーレス構造を採用。クランクケース幅と同等のボルト長に出来た事から応力によるボルト曲がりが発生しない対策タイプ。
ステムヘッド位置
18インチツアラー的要素が強いノーマルZフレーム。当時のタイヤ、サスペンションを考えれば必然なステムヘッド位置になる。しかし、現在のスポーツバイクからすればかなりエンジン位置より遠く高い。
1R9Sフレームは17インチスポーツバイクを念頭にベストディメンションで設計。目視で分かる程ステムヘッド位置が低く、そして近い。
スイングアームピボットの内幅
120程のリアタイヤ幅に合わせたチェーンラインは車体センターから前後スプロケットの取り付け面で85mm。リアタイヤを太くする事を前提にしていないフレームだから85mmのチェーンラインは別段不自然な設定ではない。それに合わせてフレームスイングアームピボット部の幅も234mmと狭く、17インチホイール化で主流となる180タイヤ幅に対応させるべくチェーンラインを108mmまでオフセットさせると、フレーム左内側にドライブチェーンが干渉してしまう。
A16はリアタイヤ幅180サイズを標準装備としており、チェーンラインは108mm設定でフレーム側スイングアームピボット部の幅を設定。現行車両と同等のワイドなスイングアームピボット幅となっている。
スイングアームピボットの位置
リアタイヤ直径が18インチである事を前提に設計されているのだから当然の事なのだが、ノーマルのピボット位置は高い位置にある。故に17インチ化した際、リアの車高を補正する為にスイングアーム垂れ角を強くしてタイヤ直径が小径化されたハイトの不足を補う必要性がある。リアアーム垂れ角が強くなると加速時に発生するアンチスクワット性が増大してリアサスペンションの動きをスポイルし、コーナー立ち上がり時の動姿勢に悪影響を及ぼす傾向がある。これは本来ベストな状態ではない。
Ａ16のピボット位置はリアホイールの17インチ化に伴う車高ダウンからのアーム補正を必要としない構造で、スイングアームピボット位置はノーマルとの比較で10mm低い位置に設定されている。リアアーム垂れ角を強くする事なくリアの車高を稼げる条件となっている。17インチホイール化するならここまでやって初めてベストなジオメトリバランスである。
ピボットブラケット
プレス成型されたノーマルのピボットブラケットは高剛性なスイングアームに対して負け気味傾向。ピボットシャフト径も1970年代に生産された車両によく使用されているφ16で今となってはあまりにも細く、強度・剛性不足は否めない。
A16のピボットブラケットはSS400のインゴットから総削り出しにて製作された逸品を採用。徹底した裏面肉抜きにより軽量化されているが単体剛性は非常に高い。あわせてシャフトも専用設計されておりφ20に大径化されたクロモリ製中空シャフトを採用。高剛性である事もさながら、高い寸法精度を誇る事でフレーム製作時における治具性をも有す。
シートレールブラケット
Ａ16 1Ｒ9Sの複雑な角度で繋がる3方向のパイプと左右リアサスマウントが絡むシートレール。SS400材から総削り出しされたシートレールブラケットは、フレーム製作時においてパイプの位置や角度、またサスマウントの位置精度を追求する為の治具として役割を果たしている。精度はもちろん、サスマウント周辺剛性も高い。
脱着式ダウンチューブ&エンジンマウント
エンジンを容易に右へ抜き取れる脱着式ダウンチューブ。ジョイント部は削り出しでピボットブラケット同様、3Dにて解析されマシニング切削される。Ａ16の1Ｒ9Sフレームはコンパクト化された事から、エンジン搭載時の整備性を良くする為に後部下エンジンマウントの右側だけ脱着式のブラケットを採用。連結ジョイントはエンジン搭載時の整備性向上だけでなく、クランクケース幅に対するエンジンマウント幅のコンマ数ミリ台の誤差をも調整できる構造になっており、この1Ｒ9Sフレームならではの利点でもある。